0017：1960ルマン24時間（PF氏を偲ぶ）

　今回のお題はフェラーリ250 TR60、1960年のルマン24時間優勝車です。ドライバーはO. ジャンドビアンとP. フレールでした。いわゆるテスタ・ロッサ（赤いカムカバー）の一族で、まだフロントエンジン・リアドライブ（FR）でした。
　僕がカーグラフィック（CG）を初めて購入したのが1964年7月号、日本グランプリ出場者の写真目当てだったのですが、この号で（後にスーパーカーブームの立役者となった）ランボルギーニ・ミウラのインプレッションを執筆していたのが60年のルマン優勝後レーサーから引退し、モータージャーナリストとして活躍中だったポール・フレール（PF）氏だったのです。PF氏はその後もCGでの執筆を続けられ、我々が「乗ることの出来ない」名車のレポートを続けられました。来日も数多く、一般の読者の前にも姿をあらわしていてくれたにもかかわらず、とうとうお会いする機会には恵まれませんでした。
　2月25日のwebCGの記事によれば、PF氏は91歳で2月23日に逝去されたとのこと。その後CGから出版された「CG45」には健筆が掲載され、遺稿となってしまいました。また、今月のCGには小林彰太郎創刊編集長による追悼記事がありました。僕自身のPF氏のイメージはミウラの記事にある、ドアを開け、ステアリングを握って後方を振り向いている姿が強烈に焼き付いており、書庫の奥から取り出した手垢だらけの誌面を開きました。PF氏のご冥福をお祈り申し上げます。

0016：1998年ルマン24時間

　レース終了寸前まで首位にいながら結局ゴールできずに優勝を逃したチームはルマンでは珍しくありません。この年のトヨタも同様でした。
　GT-1クラスでのルマン制覇を目指し、ポルシェワークスが96年から送り込んでいたシリーズが911 GT1です。当初はオリジナルと言える911のイメージを強く残していたものの、3年目となる98年のモデルはほとんど面影もなくなっていました。レースで優勝したのはこの「26」アイエロ・マクニッシュ・オルテリ組でした。2位には同型車の「25」が入っています。 この勝利がポルシェワークスの最後のルマン参加となりました。

　3位には国産車+日本人ドライバーがはじめて入りました。トヨタ同様数年来ルマンに挑戦を続けてきた日産のR390 GT1「32」鈴木・星野・影山組です。なお、同型車は「30」5位・「31」6位・「33」10位にも入っています。モデルはルマン出場車を数多くモデル化しているIXO製です。

　トヨタ勢では「29」ブーツェン・リース組の「あと30分」でのリタイア後、この「27」片山・鈴木・土屋組が9位に入ったのみでした。モデルはMinichamps製ですが、この「霜降り」状の塗装は何度見ても良いとは思えませんでした。

0015：1999年ルマン24時間

　今年もルマン24時間レースが開かれ、昨年に続きアウディがディーゼルのR10で優勝しました。さて、今回は1999年です。この頃はまだ普通の地上波TVで中継が行われていました。前年あと一歩で優勝を逃したトヨタはこの年限りでF1に注力するためルマンを去ることが発表されており、応援に力が入っていました。

　そのトヨタの主力兵器はTS-02でした。前年のように「日本人クルーは霜降り塗装」などにはならず、「3」の片山・土屋・鈴木トリオ（メーカー不詳、イタリア製？）が24時間を走りきって2位に入りました。ポールポジションで期待された「1」ブランドル・コラール・ソスピリ組（Minichamps製）はトラブルでリタイアしています。

　ライバルと目されていたのがメルセデスCLRです。しかし、予選中・決勝当日のウオームアップ中・さらに決勝スタート後5時間ほどの3回、マシンが路面から浮き上がってクラッシュするという前代未聞のトラブル（こちらとこちらでその画像・映像が見られます）から、残った1台もリタイアすることになりました。この「4」は、予選・ウオーミングアップの際に舞い上がったウェーバー組の車両です。このモデルはSpark製で実車メーカーとの契約からナンバーなどのデカールなしで市販されており、手元に到着後資料をあさってデカール張りを行いました。

　最終的に優勝したのはBMW V12でした。トヨタ・メルセデスなどのGTと異なり、オープンボディのLMPマシンで、馬力では劣るものの太いタイヤなどのメリットもあり、規模でまさる2つのワークスを抑えることとなりました。このモデルは（ちょっと珍しい）JADIモデルクラフト製です。

0014：悲しいガジェットたち

　昔から「電子小物：ガジェット」が大好きで、住所録や電話帳、予定表などをいれて持ち歩いていました。インターネットの進化に伴い、ノートPCは持ち歩くのが重いし、何とかならないかと（実はポケットポストペットまで購入して）頑張っていました。そんなガジェットたちですが、古いものが出てきたのを機会にちょっと並べてみることにしました。


　シャープの初代「ザウルス」です。スタイラスペンによる日本語入力は感動的でした。住所録データは確かエプソンのワードバンクミニ（そういえば、こいつが本当の初代ガジェットかも）から赤外線で送り込んだような記憶があります。スウェーデンの自動車に貼るナショナルステッカーがEU仕様なのが泣かせます。結構使ったため電池の消耗がやたら早かったように思います。これが娘の引き出しから発掘されたのが今回の記事のきっかけになりました。


　ちょっと小さくなり、単三電池1本で稼働するようになったザウルスです。データは先代のものを赤外線で移しました。結構大きさもリーズナブルになったのですがなぜかあまり使われず、ほとんど引き出しの中で寝ていました。


　NTTドコモのアナログ携帯電話と専用ケーブルで繋ぎ、出先でもウェブが見られるようになった初代「シグマリオン」です。Windows Pocketが稼働し、設定が面倒で通信速度がのろく、とても使用に耐えませんでした。PHSの通信カードを入れて使うことも出来、ドコモのカードだけでなくAir H"のカードでも使用できましたが、なにぶん通常業務に使えないのは痛く、何度か持ち出してはみたものの結局「おもちゃ」にとどまりました。この頃はどこへ出かけるにも重いモノクロ液晶のPowerBook150か、Windows98から2000にアップしたVAIO505Gのどちらかを持ち歩き、内蔵モデムでネット接続していたものです。Palm？もちろんウチには来てます。カミさんが当時ビンゴで当ててきました。でも、箱を明けてすらおりません。きっと家の中のどこかに「新品同様」で眠っているに違いありません（笑）。


　時代は移り、持ち歩く端末はPowerBook G4かVAIO SRXのどちらかとなり、出先でのネット接続もモデムでなくホテルや学会場のブロードバンドか3G携帯電話のBluetooth接続のどちらかとなり利便性が向上しましたがどこまでも小さな端末へのあこがれがあり、またiPhoneまではまだ待たねばならないために昨年購入したのがX01Tです。アドレスや電話帳は何とか整備し、また写真なども入れてはみたもののの使い勝手が悪く、SIMカードは古い端末に戻してもはや引き出しの中の肥やしになっております。iPhoneの詳細がわかるにつれ、きっともう触る日は来ないだろうと思います。でも、SoftBankとの契約ではあと1年近く買い換えられないのが痛い。

0013：電気カミソリ

　2007年の始まりは電気カミソリから。実は、電気カミソリにはかなり強いこだわりがあります。それは、「朝は起きるのが弱いので短時間でチャッと済ませたい」「剃った後はちゃんと流水で洗い流したい」「できれば時々は石けん剃りもしたい」などのポイントです。以前からこの要望を満たしてくれていたのはナショナル（現パナソニック）製だけでした。一番左の黄色が最古参の機種で、なんと約20年前から使用していました。スウェーデンでも使っていました。これが、最近とうとう動かなくなりました。電池を替えてもダメで、とうとうご臨終のようです。隣の白い機種は単4電池で稼働し、旅行の時に持ち出していたものです。どちらも刃の構造は同様で（黄色い機種の刃は最初は白と同様の全金属製でした。刃を交換するうち、周囲のリング部分が樹脂製になってしまいました）、大変愛用しておりました。次の黒い機種は白を持ち出しそこねた旅行の時に空港で買い込んだものです。これは刃を洗うときにはガバッと外刃を開けねばならずちょっと面倒で、また肌触りが良くなくあまり気に入っていませんでした。黄色の機体が壊れてさあ大変。旅行用を普段に使うのはイヤで、黒を使っていましたが、今日は意を決して秋葉原で探し、同様のコンセプトのリチウム電池で動く機種（いちばん右）を買い込んできました。さあ、これで元通り（刃の部品番号は一緒でした）、となればよいのですが。

0012：第4回日本グランプリ(1968)

　さて、前年度ポルシェを破った68年日本GPではプリンスは日産と合併し、あらたに日産チームとしてR380をよりアップデートしたR380-IIを持ち込みました。前年プリンスチームの一員だった生沢選手はプライベート参加で#8のカレラ6を、また滝選手は前年度のマシーンをノーズフィンを付けるなどして#6のナンバーも変わらずに参加、さらに前年のシェルビーコブラからやはりカレラ6に乗り換えた酒井選手#7も加わり、R380-IIが4台、カレラ6が3台の対決となりました。
　生沢車#8、滝車#6です。生沢車のノーズとクォーターピラーにはトレードマークの丹頂鶴のマークが入り、また、ペプシコーラ・VAN（メンズファッション）のステッカーも貼られ、当時の人気の程が伺えます。モデルはどちらもエブロ製で、やはり生沢車から品切れとなりました。出来れば、滝車はノーズフィンを外した前年度型が是非欲しいところですが、エブロさん、ご検討いただけないでしょうか。
　対する日産Ｒ380-IIは、高橋・砂子・大石・北野の4台で、#10の高橋車が生沢車と演じたトップ争いは今でも語りぐさです。また、生沢車と酒井車のカレラ６同士の競り合いから、30度バンクで酒井車がクラッシュしたことも忘れられないエピソードです。なお、このレースにはローラT70が2台レギュレーションに合わせてウインドウを建て増しして出場したこと、ピート・ブロック設計のヒノ・サムライとダイハツP-5がレース出場が叶わなかったことも書き添えねばなりません。なお、この日本GPの記事が載った「CARグラフィック」64年7月号が現在まで連綿とわが家に並ぶCG誌の「お買い初め」となりました。

0011：第3回日本グランプリ(1967)

　しばらくルマンシリーズが続いてしまいました。それ以上に僕をレースカーに引き込んでしまったのが日本GPです。特に、プリンス（現日産）がR380を持ち出し、ポルシェカレラ6が持ち込まれての67年GPは相当な起爆剤でした。
　いちばん後方の＃６カレラ6滝車のモデルは出場車の1年後の姿（ナンバーは同じ）で、フロントノーズにフィンが付いています（エブロ製）。レースでは一時トップとなりながらもリタイアしてしまいました。
　プリンスは優勝した＃11の砂子車、カレラ6をよく抑えてプリンス優勝の原動力となった＃8生沢車です。なお#8はリタイア、2位はブルーの#10大石車でした。どちらもエブロ製です。モデルはかなりの数が生産されたらしく、発売されてから数年経ちましたが今でもショップを探せば通常に入手が可能です。

　2台のR380に次いで3位に入賞したのがトヨタ2000GT＃15細谷車です。この当時は市販モデルでなくプロトタイプの状態でしたが純レーシングカーと言えるR380、カレラ6と共に走りました。こちらはレア車に強いQモデル製です。まさかこういう車両がミニカーに再現されるなんて当時は思いもよらなかったことです。実際の市販車とはフロント回りや後ホイールアーチなどが異なっています。

　もう1台のヒーローはシェルビーコブラディトナクーペ＃21酒井車でした。レースではいい成績は残せませんでしたが、GTシリーズのチャンピオンカー（前年のルマン出場者そのもの）が持ち込まれた意義は大きく、「ストレートでの加速は圧感」という記載が残っています。実はこのモデルが「あるのはわかっていても入手困難」で、手許に入荷するまでこのコラムを書くのを待っていたのです（京商製、オークションで入手）。本車のルマン仕様やGTシリーズ仕様はよく見かけますがこの日本GP仕様を発見したときは大喜びでした。

　実はいま休日当番の最中です。ところが3連休の中日で、患者さんはサッパリなのです。おかげでF1日本GP生中継もしっかりと観ることができました。
　シューマッハ、残念！また、スーパーアグリ、2台完走おめでとう。生中継はやっぱりいいですね。

0010：1966〜68年ルマン24時間

　さて、0008で書いたように、69年までのルマンはフォードが4連勝していました。フォード・ワークスがルマンで初優勝したのは66年で、翌年も無敵の強さで連勝しましたが、それに恐れを抱いたFIAによるレギュレーションの変更でフォードの大排気量マシーンは事実上スポーツカー選手権から追い出された形となったのですが、3,000ccのプロトタイプカーと5,000ccの（25台の生産義務のある）スポ−ツカーとの争いとなった68・69年ともプライベートチームのJW・ガルフチームからの参戦でフォードはルマンを勝ち取ってしまったのです。
　66年の優勝車、フォードGT Mk IIです（イタリア・Bang製）。ドライバーはB.マクラーレン／C.エイモン組でした。64年デビューのGT40の車体に7,000ccのエンジンを突っ込み、デイトナ24時間・セブリング12時間に圧勝し、ルマンも1-2-3フィニッシュで初制覇しました。ちなみに、車体の細かいディテールや塗色・デカールの違いを除けばモデルのプロフィールは0008のGT40と同一です。
　翌67年は車体もより洗練されたMk IV（中国・ixo製）となり、D.ガーニー／A.J.フォイト組（共に米国人）のドライブでオールアメリカンのルマン初優勝となりました。本来、MK IIとIVの間に「フォードJ」という試験車があり、そのノウハウがつぎ込まれてGT40シリーズと異なり遥かにモダンなレーシングカーとなったのでしょう。

　68年、レギュレーション変更によりフォードワークスは撤退したものの、すでに多数（50台！）生産されていたGT40は選手権の出場ができるため、英国のJWレーシングがガルフ石油のバックアップを受けてエントリーしてきました。オーナーのジョン・ワイアはかつてはアストン・マーティンの監督としてルマン制覇し、63年からフォードGTの開発にも関わっていた人で、GT40をコンペティティブに改修し、シーズン緒戦はポルシェ907の後塵を浴びたものの、ルマンを制したばかりでなくこの年のチャンピオンシップも獲得してしまいました。ルマン優勝クルーはP.ロドリゲス／L.ビアンキ組で、モデルはMk IV同様ixo製です。
　翌年の優勝車、0008のGT40と同じ車体のはずですが「格好良さ」が違うのはモデルの設計年次とメーカーのセンスの違いなのでしょう。

0009：1971年ルマン24時間

　さて、今度は1971年のルマンです。前年度ルマン初制覇を果たしたポルシェは連勝を期しJWガルフチームとマルティーニレーシングチームをワークスサポートしました。このうち後年まで続くマルティーニチームは、実は70年にサイケデリックカラーの917を2台擁してルマンデビューを飾っていたものの、この年のシリーズ戦は前年優勝のザルツブルグチームの車両・ドライバーなどを引き継いで構成されていました。
　むろん、主力はJWチームとされていましたがエースのシフェール組「17」とロドリゲス組「18」（LH仕様、テールが長いタイプ）はリタイアしてしまいます。

　マルティーニのLH仕様「21」（Minichamp製）はエルフォード組が序盤にトップグループを走りましたが917の中では最初にリタイアします。後輪のスパッツがせっかくの速さをダメにしてしまったと言われています。ちなみに、この車両はその後ポルシェ博物館に（「Pig：917/20」と共に）展示されており、90年にシュツットガルトを訪れた際、写真に撮ったのを覚えています。

　24時間目にトップにいたのがマルティーニチームのナンバー2、マルコ／レネップ組のK仕様（テールが短いタイプ）「21」でした。とはいってもこの車両は新規に製造されたマグネシウム製のフレームを有しており、ワークス勢の中でも気合いの入った1台だったのでしょう。2位に入ったのはJWチームのナンバー3、同様にK仕様の「19」アトウッド組でした。モデルは上と同じくMinichamp製ですが、通常ルートでは市販されたものではなく、レーシングチーム「T2M」が999個作成したもので、「モデルガレージロム」を通した販売のみですぐに売り切れとなってしまい、後日オークションを通じて入手しました。2台を比べるとエンジンやシャシー部分などが共通部品であることがよくわかります。

　なお、この71年にはピンクで幅の広い車体で有名な917/20「pig」も出場しています（ドライバーの一人は後年プライベートチームオーナーとして永くルマンと関わっているヨースト）。この実車には10数年前ポルシェ博物館を訪ねた折に会うことが出来ました。こうしてポルシェ917がルマン24時間に関わった3年間の移り変わりを見ると、空力に対する考え方が変遷している様子が如実にわかります。

　0007〜0009の記述は二玄社刊・檜垣和夫著「ポルシェ906・910・907・908・917」の他、当時のCG誌を参照しました。

PS. 917/20の写真は2007年6月20日に追加しました。

0008：1969年ルマン24時間

　今度のルマン出場車は1969年のものです。25台の生産義務があるスポーツカー（排気量5,000cc以下）と3,000cc以下のプロトタイプカーで争われるのは68年と同様でした。前年にフォードGT40で優勝しているJWチームガルフに対し、ポルシェは3,000ccの908を熟成させ、また4,500ccの917を25台揃えてFIA公認を得た上で3台を送り込み、必勝の態勢で臨みました。なお、エースドライバーたるシフェールは917を選ばず、「ヒラメ」と呼ばれるオープンボディの908ロングテール+垂直尾翼つきモデルで出走していました。

　確かに917は速く、この「12」のエルフォード／アトウッド組（エブロ製）はレース終了4時間前までは首位で走ったものの、結局はミッショントラブルでリタイアに追い込まれました。

　終盤、トップを争ったのはポルシェワークスで1台生き残り、序盤の遅れを取り戻した「64」のヘルマン／ラルース組の908（エブロ製）と、JWチームのイクス／オリバー組の「6」フォードGT40でした。

　レースは最後の1ラップまでもつれ込み、イクスの駆るGT40（Bang、イタリア製）がゴール前わずか120mの差でヘルマンの908を制し、前年に続きGT40が優勝したのでした。これは、フォードにとってもルマン24時間の4連勝となったのです。

　70〜80年代こそポルシェはスポーツカーレースの王者でしたがこの年、さらに68年度の頃はフォードGT40が最後の力を振り絞って大きなハードルになっていました。ちょうど日本GPとスロットレーシングカーでこの世界に興味を持ちだした時期であり、いずれの車両にも懐かしさがしみこんでいます。